অবশেষে ভারতের দীর্ঘদিনের প্রত্যাশা পূরণ হলো। তার মূল ভূখন্ড থেকে উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোতে মালামাল পরিবহনে বাংলাদেশের বন্দর, ভূমি ও রাস্তাঘাট ব্যবহার করার সুযোগ লাভ করলো। বহু দিনের লাগাতার চেষ্টার ফল হিসাবে ভারত এ ব্যাপারে বাংলাদেশের সঙ্গে একটি সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষর করতে সমর্থ হয় ২০১৫ সালে। সমঝোতা স্মারকে ভারতকে চট্টগ্রাম ও মংলা বন্দর ব্যবহার করার অনুমোদন দেয় বাংলাদেশ। পরে ২০১৮ সালে একটি চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়। গত বছর প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনার ভারত সফরের সময় স্বাক্ষরিত হয় স্ট্যান্ডার্ড অপারেটিং প্রসিডিউর (এসওপি)। এসওপি অনুসারে চট্টগ্রাম ও মংলা বন্দরে ভারতীয় পণ্য খালাসের পর তা চারটি সড়ক, রেল ও নৌ পথে ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোতে যাবে ।

বাংলাদেশের ভেতর দিয়ে, তার বন্দর, সড়ক, রেল ও নৌপথ দিয়ে ভারতের পণ্য ভারতে যাবে। যার নাম দেয়া হয়েছে ট্রান্সশিপমেন্ট। আক্ষরিকভাবে ট্রান্সশিপমেন্টের অর্থ এক জাহাজ থেকে অন্য জাহাজে মালামাল পরিবহন হলেও এখানে অর্থ ভিন্ন। মালামাল শুধু জাহাজ থেকে জাহাজে নয়, অন্যান্য পরিবহনেও যাবে। বাংলাদেশের নৌ পথই নয়, এ পণ্য পরিবহনে সড়ক ও রেল পথও ব্যবহৃত হবে। ভারত বাংলাদেশের কাছ থেকে এই সুবিধা পাওয়ার জন্য চেষ্টার কোনো ত্রু টি করেনি। প্রথমে ট্রানজিট চেয়েছে। এতে সাড়া না পাওয়ায় পাঁচ দেশীয় অর্থনৈতিক জোট কিংবা উপ-আঞ্চলিক জোট ইত্যাদির প্রস্তাব দিয়েছে। যার মূল লক্ষ্য ছিল তার এক এলাকা থেকে অন্য এলাকায় পণ্য পরিবহন করা এবং তা বাংলাদেশের ওপর দিয়ে। আওয়ামী লীগ ভারতকে কথাকথিত ট্রানজিট দেয়ার বিষয়ে নমনীয় হলেও অন্যান্য দল ছিল ঘোর বিরোধী। তাদের মতে, এটা ট্রানজিট নয়, আসলে করিডোর। এতে ভারতের লাভ ষোল আনা। বাংলাদেশের তেমন কোনো লাভ নেই। ভারতকে এটা দেয়ার ফলে রাষ্ট্রীয় নিরাপত্তা হুমকির মুখে পড়তে পারে, এমন আশঙ্কাও প্রকাশ করা হয়। এখানে আরো একটি কথা উল্লেখ করা দরকার যে, ভারত কখনো একে করিডোর বলে অভিহিত করেনি। সে বাংলাদেশের কাছে করিডোর চাইলে, বাংলাদেশকে অনুরূপ করিডোর দেয়ার প্রশ্ন ওঠে। তাই অত্যন্ত সচেতনভাবে সে করিডোরের কথাটি বরাবরই এড়িয়ে গেছে। ট্রানজিটের কথাই বলেছে এবং শেষ পর্যন্ত ট্রানজিটে ব্যর্থ হয়ে ট্রান্সশিপমেন্টের আশ্রয় নিয়েছে। বাংলাদেশ ট্রান্সশিপমেন্টে সম্মত হয়েছে। প্রকৃতপক্ষে এ ট্রান্সশিপমেন্টও করিডোর।

ট্রানজিট ও করিডোরের মধ্যে বিলক্ষণ পার্থক্য বিদ্যমান। আভিধানিক অর্থে ট্রানজিট বলতে পারাপারের সুবিধা বুঝায়। ট্রানজিট ব্যবস্থা বিশ্বের বহুদেশে পরস্পরের মধ্যে চালু একটি পুরানো ব্যবস্থা। সাধারণত স্থলবেষ্টিত দেশ তার পণ্য আমদানি-রফতানির লক্ষ্যে অন্য দেশের ভূভাগ, স্থলপথ, সমুদ্রবন্দর বা নৌপথ ব্যবহারের অধিকার চেয়ে থাকে। এ ব্যাপারে তাদের মধ্যে সম্পাদিত চুক্তির নামই ট্রানজিট চুক্তি। করিডোরের ব্যাপারটি এ থেকে সম্পূর্ণ আলাদা। কোনো দেশের এক এলাকার সঙ্গে অন্য এলাকার যোগাযোগ ও মালামাল পরিবহনের জন্য অন্য দেশের কাছে তার, ভূমি, পথ ও বন্দর ব্যবহারের যে অধিকার চাওয়া হয়, সেটাই করিডোর সুবিধা। এ সংক্রান্ত চুক্তি করিডোর চুক্তি হিসাবে চিহ্নিত। লক্ষ করার বিষয়, ভারত স্থলবেষ্টিত কোনো দেশ নয়। তাই ট্রানজিট হিসাবে বাংলাদেশের কাছে বন্দর, ভূমি ও পথ ব্যবহার করার সুযোগ সে চাইতে পারে না। পক্ষান্তরে ভারত যে উদ্দেশ্য বাংলাদেশের বন্দর, ভূমি ও পথ ব্যবহার করতে চায়, তার সঙ্গে অচ্ছেদ্য সম্পর্ক রয়েছে করিডোরের। আগেই উল্লেখ করা হয়েছে, করিডোর চাইলে বিনিময়ে করিডোর দেয়ার প্রশ্ন ওঠে। ভারত যে তা দিতে চায়, এমন প্রমাণ আজ পর্যন্ত পাওয়া যায়নি। ওয়াকিবহাল মহলের অজানা নেই, নেপাল-ভুটানও বাংলাদেশের সমুদ্রবন্দর ব্যবহার করতে চায়। বাংলাদেশ থেকে পণ্যাদি আমদানি করতে চায়। তারা বাংলাদেশে তাদের পণ্য রফতানিও করতে চায়। এজন্য তাদের ভারতের ভূমি ও পথ ব্যবহার করা ছাড়া বিকল্প নেই। কিন্তু ভারত এ সুযোগ তাদের দিতে রাজি নয়। এখানে বাংলাদেশেরও স্বার্থ জড়িত। সেটাও ভারতের কাছে কোনো গ্রাহ্যতা পায়নি বা পায় না। তিন দেশের সমঝোতা অনুযায়ী একদা বাংলাদেশ থেকে নেপালে একটি পণ্যবাহী ট্রাক পৌঁছালেও পরবর্তীতে ভারতের বাধা ও অসহযোগিতার কারণে আর কোনো ট্রাক মালামাল নিয়ে নেপালে যেতে পারেনি। ভারতের ভূমি করিডোর হিসাবে ব্যবহার করে বাংলাদেশ-নেপাল বাণিজ্য আর অগ্রসর হতে পারেনি।

যাহোক, বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যে স্বাক্ষরিত সমঝোতা স্মারক, চুক্তি ও এসওপি অনুযায়ী পরীক্ষামূলকভাবে ‘ট্রান্সশিপমেন্ট’ শুরু হলো। কলকাতার শ্যামা প্রসাদ মুখার্জি বন্দর থেকে এমভি সেঝুঁতি নামের একটি জাহাজ ভারতীয় মালামাল ও বাংলাদেশের আমদানিকারকদের মালামাল নিয়ে চট্টগ্রাম বন্দরের উদ্দেশ্য যাত্রা করেছে। ভারতীয় মালামালের মধ্যে রয়েছে লোহা ও গম বা ডাল জাতীয় শস্য। ভারতীয় মালবাহী কন্টেইনারগুলো আখাউড়া-আগরতলা স্থলবন্দর হয়ে ত্রিপুরা ও আসামে যাবে। এই পরীক্ষামূলক পণ্য পরিবহন কবে নাগাদ নিয়মিত হবে, তা জানা যায়নি। ‘পরীক্ষামূলক’ কথাটি শুনলে আমাদের অতীতের একটি বিষয় মনে পড়ে যায়। অনেকেই জানেন, ভারত ১৯৭৪ সালে ফারাক্কা বাঁধ পরীক্ষামূলকভাবে চালু করেছিল। সেই যে পরীক্ষামূলকভাবে চালু হয়েছিল, এখনো চলছে। আনুষ্ঠানিকভাবে চালু করার আর প্রয়োজন হয়নি। এক্ষেত্রে যেন তেমন কিছু না হয়, সেটাই কামনা করি।

যতদূর জানা গেছে, এই পরীক্ষামূলক পণ্য পরিবহনে বন্দরে কোনো বাড়তি চার্জ দিতে হবে না। বাংলাদেশি পণ্যের ক্ষেত্রে যে ধরনের চার্জ নেয়া হয়, ভারতীয় পণ্যের ক্ষেত্রেও তাই-ই নেয়া হবে। মাশুল টেরিফ স্ট্রাকচার কেমন হবে এবং কোন খাতে কত নেয়া হবে তার বিস্তারিত ও চূড়ান্ত তথ্য পাওয়া যায়নি। তবে এটুকু জানা গেছে, চট্টগ্রাম কাস্টমস ৭ ধরনের টেরিফ আদায় করবে। ইনকিলাবে প্রকাশিত খবরে উল্লেখ করা হয়েছে, কাস্টমস চালানোর প্রসেসিংয়ের জন্য ৩০ টাকা, প্রতিটন ট্রান্সশিপমেন্টের জন্য ২০ টাকা, নিরাপত্তার জন্য ১০০ টাকা, এসকটের জন্য ৫০ টাকা এবং অন্যান্য প্রশাসনিক কাজের জন্য ১০০ টাকা আদায় করবে। এর বাইরে প্রতি কণ্টেইনার স্ক্যানিংয়ের জন্য আদায় করবে ২৫৪ টাকা। ইলেকট্রিক তালা ও সিলের জন্য নির্ধারিত অর্থ যথারীতি আদায় করা হবে। জানা গেছে, এই পরীক্ষামূলক পণ্য পরিবহনে রাস্তা ব্যবহারের জন্য ভারতকে কিছু দিতে হবে না। এও জানা গেছে, বন্দরে পণ্য বোঝাই ও খালাসের ক্ষেত্রে এবং পণ্যবাহী যানের রাস্তা ব্যবহারের ক্ষেত্রে ভারত বাংলাদেশ অপেক্ষা অগ্রাধিকার পাবে। চট্টগ্রাম বন্দরের সচিব ওমর ফারুক পত্রিকান্তরে জানিয়েছেন, বন্দরে যদি একই সময়ে ভারতীয় পণ্যবাহী জাহাজ ও বাংলাদেশি পণ্যবাহী জাহাজ আসে তবে ভারতীয় জাহাজ অগ্রাধিকার পাবে।

এক দেশের সঙ্গে অন্য দেশের কোনো বিষয়ে চুক্তি হলে দু’দেশই নিজ নিজ স্বার্থ বা জাতীয় স্বার্থকে প্রাধান্য দিয়ে থাকে। অন্যদিকে চুক্তি যাতে সমতাভিত্তিক হয়, দু’পক্ষই সেদিকে গুরুত্ব প্রদান করে। ভারতের পণ্য পরিবহন সম্পর্কিত আলোচ্য চুক্তিতে বাংলাদেশের অগ্রাধিকার ও প্রাধান্য কিংবা তার স্বার্থ কীভাবে সংরক্ষিত হয়েছে তা নিয়ে প্রশ্ন উঠতে পারে। ভারতের বন্ধুত্বের জন্য অসম চুক্তির কোনো মানে হতে পারে না। প্রথমত: এ ধরনের চুক্তিতে বাংলাদেশের কোনো প্রয়োজন নেই। এটা বরং একটা দায়, যা বহন করা তার পক্ষে কঠিন। দ্বিতীয়ত: আমাদের বন্দরদ্বয়ের সক্ষমতা এত বেশি নয় যে, যথোচ্ছভাবে ভারতকে ব্যবহার করতে দেয়া যেতে পারে। আমাদের আমদানি-রফতানির ক্ষেত্রেই কখনো কখনো অচলাবস্থা তৈরি হয়। জাহাজ জট, কন্টেইনার জট সৃষ্টি হয়। রাস্তায় দীর্ঘ যানজট দেখা দেয়। এমতাবস্থায়, ভারতীয় পণ্যবাহী জাহাজের বাড়তি চাপ নেয়া কতটা সুবিবেচনাপ্রসূত, সে প্রশ্ন ওঠা স্বাভাবিক। সরকার চট্টগ্রাম ও মংলা বন্দরের সম্প্রসারণ, উন্নয়ন ও সক্ষমতা বৃদ্ধির ব্যাপক পদক্ষেপ নিয়েছে। সেই পদক্ষেপের বাস্তবায়ন সম্পন্ন হলে ভারত এমনকি নেপাল-ভুটানকেও ভালোভাবে বন্দর ব্যবহারের সুবিধা দেয়া সম্ভবপর হতে পারে। ভারতের বন্দর ব্যবহার নিয়ে দেশের রাজনৈতিক ও ব্যবসায়ী মহলের আপত্তির অন্যতম কারণ, বন্দরের সক্ষমতার ঘাটতি। সরকার ভারতকে বন্দর, ভূমি ও পথ ব্যবহার করতে অনেক আগে সম্মত হলেও এই সক্ষমতার ঘাটতির কারণে এতদিন তা দিতে পারেনি। এখনো সক্ষমতার ঘাটতি বিদ্যমান। তারপরও এ মুহূর্তেই সেটা দিতে হচ্ছে কেন, সে প্রশ্ন সঙ্গতকারণেই উঠবে।

একই প্রশ্ন উঠবে রাস্তাঘাট ব্যবহার করতে দেয়ার ব্যাপারেও। আমাদের যথেষ্ট রাস্তাঘাট নেই। যা আছে, তাতে আমাদেরই চলে না। এমন কোনো সড়ক-মহাসড়ক নেই যেখানে ঘণ্টার পর ঘণ্টা যানজট লেগে না থাকে। সড়ক-মহাসড়ক অধিকাংশই দুই লেনের। তাছাড়া এগুলো অধিক পরিমাণ মালামাল বহনকারী ট্রাক বা লরী চলাচলের উপযুক্ত নয়। এ অবস্থায় এসব সড়ক-মহাসড়ক দিয়ে ভারতীয় পণ্যবাহী ভারী যানবাহন চলাচল করলে এগুলো দ্রুতই চলাচলের অনুপযোগী হয়ে পড়বে। রাস্তাঘাট মেরামত রক্ষণাবেক্ষণ অত্যন্ত ব্যয়সাপেক্ষ। অতিরিক্ত মালামাল বহনে মেরামত ও রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়ও বাড়বে। আমরা সেটা কতটা যোগান দিতে পারবো তাও ভেবে দেখা দরকার। চতুর্থত: বাংলাদেশ ভারতকে তার বন্দর, ভূমি ও রাস্তাঘাট ব্যবহার করতে দেয়ার বিনিময়ে কী পাবে তা স্পষ্ট নয়। এক সময় বাংলাদেশেরই একটা বিশেষ মহল বলতো, ভারতকে ট্রান্সশিপমেন্টের সুবিধা দেয়ার বিনিময়ে বাংলাদেশ কাড়িকাড়ি টাকা পাবে। তারা টাকার অংকটা এত বেশি করে দেখাতো যে, বাংলাদেশ তার বন্দর, ভূমি, পথ ভাড়া দিয়েই চলতে পারবে। আর কিছু করা লাগবে না। তখন কেউ কেউ এমন কথাও বলতেন যে, রয়ালিটি বাবদ প্রতি বছর বাংলাদেশের আয় হবে ২০ হাজার কোটি টাকা। ট্রাক ভাড়া, শ্রমিক মজুরী থেকেও অনেক টাকা আসবে। এখন শোনা যাচ্ছে, বাংলাদেশ এখাত থেকে উল্লেখযোগ্য কিছুই পাবে না। ট্রান্সশিপমেন্ট পরীক্ষামূলকভাবে চালু হওয়ার পর শিগগিরই হয়তো নিয়মিত হবে। অথচ বাংলাদেশ কোন খাত থেকে কত পাবে তা সুনির্দিষ্ট করা হয়নি। এটা আগেই ঠিক করা দরকার ছিল। যারা একদিন ভারতকে ট্রানজিট ট্রান্সশিপমেন্ট দিতে রীতিমত পাগলপারা হয়ে গিয়েছিলেন, তারা এখন কোথায়? তারা কিছু বলেন না কেন? কোথায় তাদের সেই হাজার হাজার কোটি টাকা?

বাংলাদেশের কাছে ভারতের একটি বড় চাওয়া ছিল তার উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোর স্বাধীনতা সংগ্রাম দমনে বাংলাদেশ যেন তাকে সহযোগিতা করে। বাংলাদেশ সে সহযোগিতা করেছে। আর একটি গুরুত্বপূর্ণ চাওয়া ছিল, বাংলাদেশের ওপর দিয়ে এমন একটা করিডোর নিশ্চিত করা, যার মাধ্যমে উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যসমূহে মালামাল পরিবহন করা সম্ভব হয়। এটাও সে পেয়েছে। সম্ভবত তার আর বড় কিছু চাওয়ার নেই বাংলাদেশের কাছে। অথচ বাংলাদেশ ভারতের কাছ থেকে এমন কিছু পায়নি যা উল্লেখ করা যায়। অভিন্ন নদীর পানি সমস্যার কোনো সমাধান হয়নি। তিস্তার পানি বণ্টন চুক্তি হয়নি। বাংলাদেশি পণ্যের ভারতে শুল্কমুক্ত প্রবেশ সম্ভব হয়নি। বাণিজ্য অসমতা দূর হয়নি। পণ্য ও অস্ত্র চোরাচালন বন্ধ হয়নি। সীমান্তে বিএসএফ’র হত্যাকান্ড বন্ধ হয়নি। এসব ক্ষেত্রে ভারত বার বার প্রতিশ্রুতি দিয়েও রাখেনি। অথচ বাংলাদেশ ও ভারতের সরকারি পর্যায় থেকে একনাগাড়ে বলা হচ্ছে, বাংলাদেশ-ভারত সম্পর্ক দ্বিপাক্ষিক সম্পর্কের ক্ষেত্রে বিশ্বে রোল মডেল। দু’দেশের সম্পর্ক এখন সর্বোচ্চ উচ্চতায়। যদি তাই হয়, তাহলে বাংলাদেশের শূন্য হাত কেন?